城市道路交通现状范文篇1
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
城市道路交通现状范文篇2
关键词：包头市；交通规划；城市布局；经验及不足
Abstract:thecityofBaotouisthefirstfiveyearplanduringtheconstructionofkeyindustrialbase,BaotoucityplanningisthenewChinesecityplanninghistoryofaclassiccase,thelanduselayout,roadsystemandurbangreenspacesystemareworthyofstudyandreference,especiallyofBaotoucityroadsystem,basicallyfollowedthe50yearsago,planninglayout.NowBaotou,rapideconomicdevelopment,landuseexpansion,numberofvehiclesincreases,thecityroadsystemhasputforwardhigherrequirements,thisarticleonthecityofBaotoucitytransportationplanningandthecitylayout,therelationundertakesananalysis,pointoutitssuccessfulexperienceandshortcomings,inhopesofsimilarcitytrafficplanningtoprovidesomehelp.
Keywords:Baotoucity;trafficplanning;citylayout;experienceandshortage
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1.概述
1.1区位
包头市位于内蒙古自治区中西部，东与呼和浩特市、乌兰察布市相邻，西与巴彦淖尔市接壤，南濒黄河与鄂尔多斯市隔河相望，北连蒙古国。
包头处在华北与西北的交接地区，是连接华北和西北地区的交通枢纽，负有承东启西客货运和“西煤东运”的双重任务。同时包头市是我国重要的基础工业城市，还肩负大宗工业原料的交通运输重任。
但现在包头各对外交通运输方式的通行能力及设施水平亟待提高，需完善包头市域铁路、公路网，使包头交通枢纽地位更加突出，同时要满足包头日益增长的交通运输需求。
图1包头市区位图
1.2.城市演变
包头城镇的形成始于1809年（清嘉庆十四年），1866年（清同治五年）大同总兵马升率部移防包头，1873年（清同治十二年）包头城垣竣工，开始形成传统城镇的雏形，当时包头镇只有东街、西街两条街，居民多住在街北台地上，俗称“梁上”。1923年京包铁路通车，包头成了水陆码头货物集散地，1926年改镇为县，1937年被日寇侵占，1938年改县为市。1949年9月19日包头解放，当时包头市只有7.9万人，城区面积约4.3平方公里，仅有水泥路3.5公里，路灯17盏，行道树63株。包头市解放后开始大规模的城市建设，主要有以下几个阶段：
⑴、1952－1955年是准备阶段，国家确定包头市为第一个五年计划期间建设的重点工业基地，开始进行包钢、一机厂、二机厂的选址和新市区的规划工作，1955年11月19日，中共中央批准包头市城市规划方案。
⑵、1956年－1960年，是包头市大规模建设阶段，在这期间，包钢、一、二机厂基本建成并先后投产，城市住宅，公共建筑也进行了大规模的建设，青山区、昆都仑区已具有一定规模，初步形成了“一市两城”的城市格局。
⑶、1961－1966年，是调整阶段，包头市重点抓配套工业项目的建设，但城市建设仍然有一定的发展。
⑷、1967－1976年，是建设处于缓慢发展阶段，给包头的城市建设造成了很大的混乱和困难。
⑸、1976年至今，特别是改革开放以来，包头市的城市建设进入了一个新时期，新市区逐步向南扩展，东河区在1996年“5.3”地震后，进行了大范围的旧城改造，城市功能逐步完善。
1948年包头市区形势图1955年包头市新市区规划图
图2包头市城市演变示意图
1.3交通历程
包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。
2.城市用地布局
根据《包头市城市总体规划（2008―2023）》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。
1.3交通历程
包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。
2.城市用地布局
根据《包头市城市总体规划（2008―2023）》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。
3.1.2.主干路
主干路是昆青城区、九东城区两城及各片区之间交通联系的主要通道及与对外交通枢纽之间联系的主要道路。根据包头用地布局形态的特点，本规划将主干路细分为结构性主干路和其它主干路两级。
共规划城市主干路总长385.7公里，主干网密度为1.20公里/平方公里。
（1）结构性主干路：结构性主干路为中心城昆青城区、九东城区两城间中、长距离的常速主要交通联系通道，也是城市主要客流走廊的主通道，并与快速路系统配套集疏快速路系统进出的交通流。结构性主干路与快速路一起构成城市骨架路网。
规划结构性主干路布局为“三横六纵”的方格网状结构。
规划结构性主干路长180.7公里，结构性主干路网密度为0.56公里/平方公里。
（2）其它主干路：其它主干路是各片区之间中、短距离交通联系的主要道路，以承担客运交通为主。其它主干路红线宽为40-50米，计算行车速度40-50公里/小时。断面布置双向四至六车道。
规划其它主干路长205公里，其它主干路网密度为0.64公里/平方公里。
3.1.3.次干路
城市次干路主要为各片区内短距离的交通联系通道，集散和分流主干路交通。次干路红线宽为40-45米，计算行车速度40公里/小时。断面布置至少双向四车道。
规划次干路长407.8公里，次干路网密度为1.27公里/平方公里。
3.1.4.支路
支路主要为各片区内的辅助交通联系道路，承担城市各片区内的一般交通。支路红线宽为15-35米，计算行车速度30公里/小时。断面布置至少双向两车道。
4.包头市交通规划成功经验及不足之处
4.1成功经验
4.1.1超前规划
1955年出炉的包头市新市区总体规划为包头奠定了今后的大致的城市格局，并且这种肌理在今天的城市格局中仍可得到清晰的反映，被国内学者誉为“包头模式”。实践证明，这一次的规划是科学合理的，具有超前性和预见性，不仅很好地指导了当时的新城区建设，而且也为未来的城市规划提供了一个较为合理的参考模式，成为包头市五十多年来城市建设的主要依据。在当时认识条件下，包头市的道路系统规划是非常超前的，无论从道路系统的平面布置，路网密度和道路宽度，都参考借鉴了前苏联的规划模式，在机动车快速增长的今天，这种模式的优越性日渐显现。
4.1.2严格管理
50余年来，包头市的的建设项目都是按照城市规划布局严格实施的。即使在1958年开始的“”中，工业和城市建设大上项目，使得近期建设范围被突破，各项公共服务设施和市政公用设施难以适应，产生了低水平的城市建设，但城市布局还是按规划进行控制，没有大的破坏。
4.1.3多中心组团型城市的优势
包头市城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”的形式，事实证明，组团型城市只要解决好组团之间的交通联系，其交通状况要好于相同规模的单中心城市，这一点从包头市和呼和浩特市之间交通状况比较可以得到印证。
4.1.4可持续发展的道路系统
包头市历版总体规划，对道路系统都非常重视，对制约交通发展的因素及时发现，及时解决，最大限度的保证了道路系统的持续发展，能够适应城市建设过程中出现的新情况、新问题。
4.2不足之处
4.2.1道路建设滞后于城市用地的发展
现状城市交通的供需平衡是一种暂时的低水平的平衡。基础设施建设力度加大，但仍滞后于车辆增长；中心区道路高峰时段车速下降，主要交叉口开始阻塞。城市交通规划在应对未来交通需求大量增长方面准备不足。
随着城市用地的扩展和新区的建设，有许多已形成的道路严重影响了城市用地的合理使用，加大了建设成本。如南绕城公路为封闭收费的二级公路，对其南北的用地造成空间上的分隔，给城市开发带来一定难度；210国道从城市中部穿过，对其东西向的交通带来极大影响，交通事故不断。
4.2.2道路网结构不完善，城市通道建设不足。
现状城市路网骨架逐步形成，但网络结构尚不合理，次干道及支路比例明显偏低；道路设施规模扩大，但道路功能层次不清；快速道路逐步引入，但新旧区之间以及城市仍缺乏大容量快速通道。特别是组团间联系道路不足，致使东西向机动车流量主要集中在钢铁大街-建设路-巴彦塔拉大街；南北向仅有7条城市道路及公路跨越铁路，造成南北向交通联系不畅。
4.2.3停车矛盾突出
包头市中心城区现状泊位总量约为5.8万个（含住宅区），单位车辆泊位拥有率0.2泊位／车，远低于“一车一位”的基本需求；社会公共停车严重缺乏，特别是包百、娜琳、东百等商业集中区尤为突出，给人们购物、出行带来极大不便，也间接影响了商业区的发展。
4.2.4内外交通衔接问题突出
包头市还没有综合性、多方式的换乘枢纽；缺乏与对外高速公路和一级公路衔接的快速路及干道网络。
4.2.5公共交通的建设落后于城市总体建设，公交营运效率有待提高。
公交线网结构不尽合理，区与中心区联系线路过于密集，而区内部及区之间联系线路相对不足；部分线路走向过于曲折，线路长度过长；中心区内主要道路的线路重复系数过高，公交接驳、换乘系统不完善，公交运量与运能不匹配。公交线路网密度较低，现包头公交线网密度中心区为2.45公里/平方公里；边缘区仅为0.46公里/平方公里。按规范标准，中心区为3―4公里/平方公里；边缘区为2―2.5公里/平方公里。公交场站不足已制约了公交的发展，使得居民出行不便利，同时也影响有效合理地使用道路。
5.结语
经过50余年的发展，实践证明包头市的交通规划是超前的、合理的。但现在的包头市经济快速发展、用地急剧扩张、机动车大量增加，对城市交通系统提出了更高的要求，未来的包头市的交通规划任务将更加艰巨，只有更加重视城市交通中存在的问题，认真演研究解决方案，才能从系统上把握城市交通的发展方向，才能使城市交通的发展成为城市经济增长的动力和支撑。
参考文献
城市道路交通现状范文篇3
关键词：城市轨道交通；资金筹措；路经选择
中图分类号：F23
文献标识码：A
国务院《关于加强城市轨道交通规划建设管理》的通知明确规定政府要在经济适应的基础上确定城市交通需求，并按照项目资本金不低于40%，政府资本金不超过当年城市公共财政预算5%的原则进行城市轨道交通建设。“十二五”以来，我国城市轨道交通发展快速，城市轨道交通资金需求巨大，在中央对地方政府债务平台监管趋严的新形势下，传统的城市轨道交通融资模式已经不能满足城市轨道交通建设的需要，资金缺口与日俱增，拓宽城市轨道交通资金筹措模式成为一个十分重要的议题。
1广州市城市轨道交通投资现状
根据广州市《2015-2025新一轮城市轨道交通规划》，广州将新建16条地铁线路，总投资估算为2976亿元，届时通车里程数将是现在的4倍，新一轮城市轨道交通建设对资金提出新的要求。
1.1交通运输投资逐渐增大
自1997年6月28日广州开通第一条地铁以来，广州市委市政府高度关注交通运输投资，据统计，广州市交通运输投资额不断增大，从1999年的15293万元增加到2014年的540979万元，增长总额为525686万元，增长幅度为3437.74%。其中增长幅度最大的是2007年，从2006年的29470万元增长到2007年的113680万元，年增长幅度为2.85倍，其后一直处于稳定的增长中。2007-2014年期间累计投资357323万元。总的来说，从上世纪末开始，广州交通运输投资呈现逐渐上升趋势。
1.2轨道交通投资异军突起
“十二五”时期，广州加大了市政公用设施投资力度，2014年市政公用设施投资总额2970968万元，较上年增长9.86%。其中城市轨道交通占比最大，投资总额为2023083万元，占比68.06%，接下来比重最重的依次为道路桥梁、排水和污水处理，投资总额分别为551098、97288、78669万元，分别占比1854%、327%、2.65%。从图1可以发现，2012、2013、2014年中，广州市城市轨道交通不断增大，并且呈现逐年递增趋势。
2广州市城市轨道交通建设主要融资方式
城市轨道交通是解决城市拥挤问题的关键，科学合理的融资安排是城市轨道交通建设成功的前提。根据“谁受益、谁负担”的原则，广州市城市轨道交通建设采用了y行贷款、市区共建、财政投入等主要融资方式。
2.1市本级财政投入
《广州市轨道交通建设资金及偿债资金筹集和使用管理办法》中明确规定城市轨道广州市本级财政资金由市财政部根据年度资金需求计划，分一次或多次拨付给市地铁总公司财政专用账户。最近20年来，广州市地铁累计投入1818亿元，其中市财政资金占比62%，合计1140亿元。2015年，广州市本级财政投入80亿元，“十二五”期间，广州市本金财政投入400亿元，占总预算资金的33.52%。
2.2市区共建资金
“市区共建”是2010年广州市政府为解决城市轨道交通缺口提出的一种资金筹措方法，是指新建设的城市轨道交通资金由越秀、天河、白云、黄埔、荔湾、海珠老六区及四区二市（萝岗、南沙、番禺、花都、增城、从化）共同完成，老六区的新建线资金由市本级统筹安排，而四区二市新建线路资金由市、区共同完成，各承担建设资金的50%。市区共建轨道交通按市、区出资比例拥有相应产权，所有的资金由市地铁资金办负责管理。2012-2016年期间，新市区财政性资金共同筹资328.86亿元，2012年为11.81亿元，占比3.59%，2013年为65.95亿元，占比20.05%，2014年市区共建资金筹资89.30亿元，占比27.16%，为近今年之最。从最近几年市区共建资金筹措情况来看，广州市市区共建资金呈不断增加趋势。
2.3银行贷款
城市轨道交通建设属于公共基础设施领域，具有建设周期长，资金需求量大的特点，借贷和融资是城市轨道交通建设的难点和重点。据2015上半年我国商业银行信贷投向分析，发现上半年商业银行信贷总额37.27万亿元，交通运输业信贷总额达14.96%，投资总额为5.76万亿元。目前对城市轨道交通贷款的主要银行是国有四大行及国开行，2012-2015年，广州市城市轨道交通向银行累计贷款124.48亿元，其中国开行贷款21.18亿元，其他银行贷款100多亿元。
2.4中期票据
中期票据是指具有法人资格的非金融企业在银行间债券市场按照计划发行的定期还本付息的融资模式。年限一般在1-10年，利率根据期限长短而定。据估算，5年期中期票据在4.61，7年期中期票据在515左右。根据《广州地铁集团有限公司2016年第一期中期票据信用评级报告》可以发现，截至2015年9月低，广州地铁公司总资产1891.27亿元，2014年全年营业收入68.37亿元，净利润0.07亿元，这在全世界地铁运营中比较少见。为广州市城市轨道交通开展中期票据业务提供了一定的信誉保障。2012-2015年期间，广州市地铁累计发行中期票据400亿元，有效的为广州市城市轨道交通提供了一定的资金保障。
3广州市城市轨道交通建设融资对策建议
从以上广州城市轨道交通现有的融资模式市本级财政投入、市区共建、银行贷款及中期票据等融资方式来看，融资渠道比较单一，政府财政压力较大，为拓宽融资渠道、减少政府财政压力，广州市政府可以尝试PPP、证券资产化和融资租赁等新的城市轨道交通融资渠道。
3.1优先采用PPP模式
目前关于基础设施建设融资政府出台了大量文件，如建设部2004年颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》、2010国务院《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》、2012年财政部等《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》。通过以上文件政府叫停了红极一时的BT融资模式，叫停以后地方政府债务规模得到一定的抑制。为了开拓新的融资模式，最近两年政府出台了大量支持公私合营（PPP）等相关文件，如财政部2014颁布的《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》、发改委《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》等。在吸取BT融资模式的经验教训后，为确保各参与主体的权益，政府对PPP模式更加谨慎。相继出台文件对PPP运作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同视角对PPP进行规范。
以上是笔者根据相关文件及PPP运作实际总结出的城市轨道交通流程图，广州市在拓宽城市轨道交通融资模式的时候可优先选用政策导向的PPP模式，但为防范风险应囊韵录阜矫婕右灾厥印
第一，明确政府职能。政府是整个PPP模式中的灵魂，它与项目公司之间是一种委托关系，政府是委托人，项目公司是人，其中政府和项目公司通过合同行程委托关系，将双发的责权利通过合同的形式予以明确。其中关键是要通过制度设计，确定最优的委托期限。
第二，精选项目公司。项目公司在城市轨道交通运作过程中起着主导作用，PPP模式和BT模式最大的区别是PPP模式是建立在政府和项目公司利益共享，风险共担原则下开展的一种合作模式。项目公司在项目建设、项目运营中起主导作用，项目公司的经营能力及努力程度会影响到整个项目的成败。政府作为发起人在选择项目公司时要根据项目公司的资质、历史、项目运作经验、项目团队、项目成功率等指标对项目公司进行精心筛选。
第三，细挑金融机构。金融结构是解决PPP项目资金的主要参与人，PPP项目一般分为项目资本金和债务资金，除项目资本金由项目公司按国家相关法律规定外，债务资金基本是通过不同形式由金融机构提供。政府在整个资金过程中起担保作用，PPP项目运作周期较长，为防范政府换届带来的相关损失，在选择金融机构时，最好选择规模比较雄厚、经验比较成熟的大型金融机构，比如国开行在基础设施方面具有成熟的运作经验，可以尝试通过资金成本、后期服务等视角进行协商，促使双方发达成深度合作。
3.2资产证券化模式
资产证券化是以某种特定资产或现金流为指出，发行可交易债券的一种融资模式。广义资产证券化包括信贷资产证券化、实体资产证券化、证券资产证券化和现金资产证券化，狭义的资产证券化指信贷资产证券化，包括住房抵押贷款的资产证券化和资产支持的资产证券化。世界上最早使用证券化的是1977年关于抵押贷款的说法，其后一直被业界研究和实践。LoisR.Lupica（1988）认为相比其它融资渠道，资产证券化带来的大量现金流是公司选择资产证券化融资的主要原因。汪恭彬、吴磊（2002）通过对国外资产证券化运作机制进行了研究，指出资产证券化的核心是设计一个合理的交易机构，国内具有资产证券化的法律环境及成功资产证券化的雏形，我国在基础设施实施资产证券化具有一定的可行性。
在研究国内外不同行业资产证券化设计机制的基础上，根据轨道交通建设行业特征，本文设计城市轨道交通流程图，见图3。
图3告诉我们城市轨道交通资产证券化流程中主要影响因素有资产池、SPV结构和投资者。一个完整的城市轨道交通资产证券化流程是：发起人（通常是标的资产持有者）将未来有持续现金流的资产证券化后出售给一个特殊结构（SPV），SPV将这些资产做成有价证券出售给投资者，将资金池产生的现金流偿还给资产所有者的一种交易行为。具体操作过程中，SPV也可以将多个标的资产形成一个资产池。
城市轨道交通资产证券化成功的关键有两个，首先是标的资产的选取。资产证券化的标的资产一般是资产所有者资金需求量大，未来能产生现金流。城市轨道交通正好符合这种预期，城市轨道交通资产所有者可以通过资产证券化获取大量现金，可以将城市轨道交通运营期做成资产包，出售给特定的SPV，这能减少政府运营所应承担的相关风险，同时可以有效解决融资难题，减少政府债务规模。其次是SPV结构的选择。SPV是资产证券化中枢，通过设定SPV可以防范原始资产所有者破产带来的损失，从而达到“破产隔离”。但在实际过程中也要注意SPV破产的可能，因而在进行SPV机构选取时要根据结构的运作经验、政府相关法律法规、信用评级、担保、承销等环节严格审查，最好是从信用评级、担保、承销等角度联合审核，防范权力寻租及破产风险，保障投资者的核发权益不受损害。
当然，还可以选择融资租赁、复合PPP（PPP与资产证券化相结合）等新的融资模式，在图2中，可以根据特许经营期限将T3作为资产池进行资产证券化处理。
参考文献
[1]LoisR.Lupica.AssetSecuritization：TheUnsecuredcredit’sperspective[J].TaxesLawReviews，1988.
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